ОТ МОСКВЫ ДО БРЕСТА
Состоялся экспериментальный пробег нового скоростного электровоза ЭП10. Состав из 12 пассажирских вагонов, ведомых «подопытным» локомотивом, проколесил по маршруту Москва - Брест - Москва.
Цель акции - показать возможность прохождения поездов на данном участке в максимально короткий срок за счет сокращения времени движения и на стоянках.
Созданный на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ) локомотив уже в первые мгновения поездки показал, что способен разгоняться необычайно быстро. Спустя несколько минут после старта, однако, темное зимнее утро вдруг на мгновение озарилось ярким светом - за окном блеснула вспышка. Состав вдруг стал катиться по инерции без тяги и вскоре остановился. Причину внезапного «перекура» еще предстоит выяснить специалистам. Ясно было лишь то, что один из преобразователей пришлось отключить, и дальнейший путь поезд прошел с помощью оставшихся в рабочем состоянии четырех двигателей из шести. Однако, запас мощности электровоза таков, что на движении это практически не сказывалось. Развивая скорость до 140 километров в час, состав успел к первому «промежуточному финишу» почти по графику.
На станции Вязьма проявилось одно из главных достоинств машины - способность быстро перейти от участка постоянного тока в режим переменного. Развивать большую скорость могут и многие другие электровозы. Но при этом поезда теряют массу времени на технических стоянках при смене локомотивов - обычно на такую операцию требуется порядка двадцати минут. Здесь же все делается ровно за пять. Машинисту даже не нужно выходить из кабины, чтобы что-то переключать - схема сама переходит в нужное состояние. Причем поезд мог теоретически вообще не останавливаться, если бы не требующая того специфика станции Вязьма.
Таким образом, участок второго международного транспортного коридора Москва - Смоленск состав прошел менее, чем за четыре часа. Здесь бригада российских машинистов сменилась белорусскими.
А незадолго до прибытия в соседнюю столицу произошло еще одно ЧП - поломался токоприемник. Находящийся в это время во второй кабине электровоза заместитель директора НЭВЗ по новой технике - главный конструктор Виктор Кириллов, рассказал следующие подробности:
- Сначала мы услышали какой-то стук, затем увидели, как на соседний вагон полетели угольные вставки токоприемника - одна, другая… Немедленно дали команду опустить устройство и поднять запасное. Из дальнейшего разговора с начальником лаборатории контактной сети Белорусской железной дороги выяснилось, что, скорее всего, причина поломки в том, что под одним из мостов токоприемник попал в отбойник из-за того, что имеет большие продольные отклонения. Вот и полетели вставки. Всего их на одной лыже двенадцать. В Минске мы отключили напряжение, залезли на электровоз и обнаружили, что осталось только четыре из них. Заменив лыжу, поехали дальше. Это была рядовая эксплуатационная ситуация. По приезде будем думать, советоваться, как быть дальше…
Из-за этого эпизода радость от семичасового марафона от Москвы до Бреста была немного омрачена - все-таки мы опоздали на семнадцать минут в конечный пункт. Заведующий сектором измерений НЭВЗ Владимир Тертичный посетовал, что на испытания столь сложной машины дается мало времени.
- Будучи участником испытаний этого электровоза, начиная с самой первой его модели, - сказал он, - я знаю, что при достаточном количестве времени и грамотно обученном персонале все проходит нормально. А в данном случае возникают некоторые шероховатости, на исправления которых не хватает времени. Пробег проходит по жесткому графику, который мы обязаны выдерживать, не пускаясь в дополнительные эксперименты…
График поездки действительно был очень жестким, если не сказать жесточайшим. Малейшая пауза - и даже при максимальной скорости наверстать упущенное было очень сложно. При этом надо отдать должное надежным узлам электровоза и запасу преобразователей тока для тяговых двигателей. Кстати, они самые сильные в Европе - максимальная мощность достигает 2650 киловатт.
Здесь нужно сказать еще об одном очень важном преимуществе локомотива - о его эффективном рекуперативном торможении. Генерируемая электроэнергия больше, чем у коллекторных двигателей совпадает с синусоидальным напряжением контактной сети. При правильном управлении это дает до тридцати процентов ее экономии.
Тем временем поезд на обратном пути из Бреста до Вязьмы промчался без сбоев, даже с легким опережением графика. Но с переходом в режим постоянного тока тронулся с небольшим опозданием. До того, как бригада машинистов смогла понять, в какое положение нужно поставить один из рычагов управления, около пяти минут было потеряно.
Казалось бы, впереди двести километров и «нагнать» такое отставание ничего не стоит. Однако, после часа езды со скоростью 140 километров выяснилось, что пять минут так и «висят» - настолько жестким был заданный график движения. Пришлось в таком темпе, да с непрерывающимся гудком, промчаться чуть ли не до самого Белорусского вокзала. Зато спустились на перрон машинисты испытываемого электровоза с высоко поднятой головой - несколько минут отставания были практически «съедены» скоростью.
Участники пробега сходились во мнении, что в целом испытание можно считать удачным. Ведущий научный сотрудник ВНИИЖТа Николай Широченко отметил, что машина показала себя весьма неплохо:
- Конечно, - подвел он итог, - была поломка токоприемника, отключался преобразователь, иногда мигала диагностика. Но на общий ход событий это не повлияло. Заданная участковая скорость - примерно сто километров в час - выдерживалась. Благо, машина обладает большой мощностью. Нет сомнений, что за безколлекторными двигателями будущее…
Но вот вопрос о том, когда эти машины будут внедрены, пока остается открытым. Стоимость одного электровоза ЭП10, включая импортные составляющие, будет составлять около 130 миллионов рублей. Кажущаяся высокой цена будет, конечно, окупаться за счет многочисленных преимуществ локомотива. Прежде всего, это высокий суточный пробег (в данном эксперименте электровоз запросто прошел 2000 километров за один день) и производительность труда - благодаря автоматизации процесса управления понадобилось меньше локомотивных бригад.
