ПОКА НЕ ГРЯНУЛ ГРОМ
Хозяйство автоматики и телемеханики обеспечивает безопасность перевозочного процесса, регулирует интервалы в движении поездов и, конечно же, совершенствуется. На смену релейным приборам приходит микропроцессорная техника. Но нельзя сказать, что она избавляет хозяйство от текущих забот. С какими же проблемами оно сталкивается сегодня? Об этом и о планах на будущее XY рассказал начальник Департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» Виталий Кайнов.
- Виталий Михайлович, системы автоблокировки порой выходят из строя во время грозы. С чем это связано и как с этим бороться?
- Действительно, это имеет место, потому что внедряется электронная аппаратура, которая более подвержена грозовым, коммутационным перенапряжениям, особенно на линиях с электротягой на переменном токе. Релейные системы в этом смысле более надёжны. С появлением микропроцессорной техники перед нами возникли новые задачи, связанные с её надёжным функционированием. В этом плане грозозащита - один из краеугольных вопросов. Европа, например, при модернизации устройств автоматики около двадцати процентов средств тратит на устройства грозозащиты. У нас же дело с ней поставлено не так широко. И это наша недоработка.
- Какими темпами идёт внедрение микропроцессорных устройств?
- На сегодня доля микропроцессорной техники составляет 1,6 процента всех устройств СЦБ на сети. То есть темпы модернизации не позволяют говорить о быстром переходе на такую технику. Работать с релейной придётся еще долго.
Тут надо принять во внимание важную вещь. Сам по себе выход аппаратуры из строя при грозе и скачках напряжения - большая неприятность. Но главное - это вызывает сбой в движении поездов. А избегать сбоев можно и нужно не стопроцентной защитой техники, а резервированием и дублированием систем. Микропроцессорная техника позволяет это делать. По такому пути сейчас идут все цивилизованные страны, где система-дубль находится в горячем резерве. Она включается, не допуская сбоя в движении поездов, и позволяет спокойно отремонтировать аппаратуру, пострадавшую от грозы.
Кроме того, необходима глубокая диагностика, чтобы «ловить» предотказное состояние техники. Важно уделять особое внимание такому фактору, как оперативность устранения дефектов. Для этого на сети есть типовой проект обслуживания устройств СЦБ, и в новом году он будет внедрён на 49 дистанциях. То есть, если уж мы не достигаем стопроцентного уровня резервирования и дублирования систем, то должны на каждом участке проработать оперативность устранения их отказов.
- Соответствует ли кадровый состав хозяйства новым задачам?
- Уровню их подготовки мы сегодня уделяем особое внимание. Конечно, нам нужны кадры, которые могут работать с современными системами. Хотел бы подчеркнуть: под новое поколение аппаратуры нужно новое поколение СЦБистов.
До недавнего времени факультет «Автоматика, телемеханика и связь» в железнодорожном вузе, где готовили наших специалистов, был самым трудным, с высоким проходным баллом. Сегодня многое изменилось. Запаса того институтского багажа знаний не хватает и на пять лет, так как техника меняется с каждым годом. Поэтому наши инженеры обучаются на курсах повышения квалификации. Уже более тысячи специалистов детально ознакомлены с микропроцессорными системами и получили сертификат допуска на их обслуживание. За счёт этого мы хотим компенсировать имеющийся 25-процентный недобор эксплуатационного штата на сети.
- Ещё одна из проблем, которой озабочено руководство Компании, - старение основных фондов. Что в связи с этим предпринимается в вашем хозяйстве?
- К сожалению, сегодня 72 процента системы электрической централизации стрелочных переводов и сигналов и более 25 тысяч километров автоблокировки проработали свой нормативный срок. А темпы модернизации значительно отстают от темпов старения. Вот почему в стратегической программе предусмотрено обновление средств железнодорожной автоматики. Например, мы модернизируем устройства двусторонней автоблокировки. Это придаст бОльшую гибкость хозяйству перевозок, необходимую при организации «окон» для капитального ремонта пути, обслуживания контактной сети и средств СЦБ.
Мы также разрабатываем программу обновления наших систем на сортировочных горках. По распоряжению первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, она должна быть сформирована в первом полугодии и реализована до 2010 года.
- Сегодня во многих хозяйствах прослеживается тенденция разделения предприятий на ремонтные и эксплуатационные. И, как правило, это приносит результаты. Ожидается ли то же самое у вас?
- 29 ноября под председательством президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина состоялось заседание научно-технического совета по этому вопросу. Окончательное решение было отложено. Думаю, что такое разделение произойдёт и в нашем хозяйстве. Сейчас ситуация, когда предприятия подчиняются двум службам на дорогах, а те, в свою очередь, двум департаментам, вносит определённые сложности в работу дистанций. Поэтому мы ждём рождения нового технического стыка между хозяйствами связи и СЦБ.
Главное здесь просчитать и минимизировать риски. Мы с причастными департаментами уже выработали концепцию. Ожидаются предложения с дорог о порядке организации этого процесса. Затем мы соберём все материалы, обобщим их и выработаем окончательный план действий.
