В Воронеже состоялось региональное совещание руководителей дирекций по ремонту пути (ДРП) и начальников путевых машинных станций (ПМС). Всего в город съехались около 150 человек со всех железных дорог.
Год технологий
Особый статус мероприятию придавало то, что проводилось оно в юбилейный год 70-летия со дня образования ПМС на сети железных дорог страны. В своей приветственной речи вице-президент ОАО «РЖД» Владимир Сазонов предложил в связи с этим лозунг: «2006-й – год технологий». А также отметил, что совещание это не единичное, а открывает серьёзный цикл встреч, приуроченных к этой дате.
И не откладывая в долгий ящик, Владимир Николаевич порадовал собравшихся вестью о том, что идея реформирования ремонтного комплекса путевого хозяйства – это отнюдь не сплетни и не домыслы, как могло многим казаться. И что сам президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин дал поручение рассмотреть этот вариант и определить оптимальные пути реформирования.
Таким образом, совещание вполне можно было рассматривать сквозь призму отработки экономической модели предлагаемой реформы. А участникам рекомендовали более углублённо посмотреть на отдельные проблемы под углом зрения современной экономики. И не только путевого хозяйства, но и всей компании РЖД.
Всё железобетоном закрыть невозможно!
После того, как Сазонов занял центральное место в «президиуме», совещание по форме стало напоминать заседание Госдумы РФ, причём периода где-нибудь середины 90-х. На эту аналогию наводило к тому же внешнее сходство вице-президента ОАО «РЖД» с тогдашним спикером Геннадием Селезнёвым. Да и манера ведения у Сазонова была такова, что меньше, чем на роль спикера регионального воронежского совещания он явно не тянул.
Первое, на что вице-президент обратил особое внимание, была проблема ресурсосбережения и утилизации старогодных шпал:
- Очевидно, что ресурсосберегающие технологии применяются далеко не так эффективно, как хотелось бы, - отметил он. - Нерачительно используется сварочная и путеремонтная техника. Систематически не выполняются календарные планы сварки плетей бесстыкового пути и других материалов его верхнего строения, а также ремонта старогодных рельсов.
Владимир Николаевич посетовал, что в Дирекциях по ремонту пути и соответствующих службах напрочь отсутствует контроль за этой работой. И градус недовольства стал потихоньку увеличиваться:
- Не злоупотребляем ли мы постоянной долбёжкой пути вместо комплексного оздоровления по современным технологиям? Достаточно ли активно привлекаем старогодные деревянные шпалы? Экономическая модель реформирования и направлена на то, чтобы каждая ПМС была заинтересована в применении ресурсосберегающих технологий.
Для убедительности Сазонов вспомнил одного из бывших начальников Приволжской дороги, который на вопрос «Почему ты не занимаешься деревом» отвечал, что всё закрывает железобетоном.
- Это глубочайшая стратегическая ошибка, - не уставал повторять Сазонов. - Всё железобетоном закрыть невозможно!
Имена, явки, фамилии
Подвести итоги ремонтно-путевых работ в прошедшем году и сформулировать задачи на текущий вызвался заместитель начальника Департамента пути ОАО «РЖД» Александр Гришов. Перечислив в целом неплохие показатели за 2005-й, он перешёл к недостаткам в организации и проведении работ:
- Если календарные графики по укладке путевой решетки на фронтах усиленного и капитального ремонта выдерживались, то по сдаче не выполнялись как по дорогам, так и в целом по сети.
Больным местом по-прежнему остаётся планирование «окон». Составляемые месячные календарные планы-графики не учитывают всего комплекса ремонтно-путевых работ, а также участие в них смежных служб – дистанции сигнализации и связи, контактной сети. А из-за несоблюдения режима предоставляемых «окон» в прошедшем году было задержано 369 пассажирских и пригородных поездов на 282 часа.
- Чтобы не дремали (Гришов отчего-то решил, что сидящие в зале уже успели задремать – Е.С.), я напомню наиболее серьёзные передержки, повлекшие за собой опоздание большого количества пассажирских и грузовых поездов.
И Александр Иванович стал перечислять эти случаи, указывая номера особенно провинившихся ПМС. На что Сазонов попросил докладчика называть не номера, а конкретные фамилии.
- С собой их нет, - развёл руками Гришов.
- В этом-то вся наша проблема, - философски заметил Сазонов. – Номера есть, но личности отсутствуют. А страна должна знать своих героев в лицо!
И добавил, что более пятидесяти процентов всех передержек происходят из-за неудовлетворительной организации работ и низкой квалификации персонала. Мол, никто не занимается оптимизацией рабочей силы на определённые виды ремонта в период «окон».
Безбрежное море дикого капитализма
Ряд немаловажных проблем подняла в своём выступлении начальник технического отдела Департамента пути ОАО «РЖД» Наталья Селезнёва. В частности, был затронут вопрос качества разделительных слоёв, и прежде всего - геотекстиля. Оказывается, порядка 40 процентов его поставок являются контрафактами. Тут же Владимир Сазонов поинтересовался у начальников ПМС, знают ли они, куда раньше направлялся каждый образец таких поставок для проверки. Ответа не последовало.
- В МИИТ, в лабораторию кафедры пути, - напомнил он. - И далее оттуда приходило подтверждение. А сейчас куда? Вы посмотрите, - обратился Сазонов всё к тем же ПМС-никам, - у вас геотекстиль как паутинка. Или как промакашечка гнилая, - уменьшительно-ласкательная форма несколько смягчала недовольство. - А сколько стоит километр геотекстиля, помните?
- 4200 долларов, - послышался голос Гришова после недолгих подсчётов.
- Не слишком ли мы богаты?
Вопрос повис в воздухе.
- Из всего того, - продолжал Сазонов, - что мы закупили на средства бюджета в путевом хозяйстве в прошлом году, процентов десять – контрафакт. А это значит – дополнительная тысяча километров усиленного капитального ремонта. Не будьте расточительны! – вице-президент пытался достучаться до сознания начальников. – Надо же замечать, как всё это уходит с нашего пути и безвозвратно растворяется в безбрежном море дикого капитализма! В карманах у тех обормотов, которых вы знаете не хуже меня. А по всем вышеперечисленным фактам виноватыми оказываемся на сто процентов мы. Ни один работник, например, Росжелдорснаба и волоса не потерял!
Также Сазонова не обошла вниманием проблему отсутствия входного и выходного контролей за конструкциями, которые собирает ПМС:
– Установлено, что на производственных базах отсутствует должный контроль за качеством поступающих материалов верхнего строения пути, - говорила она. – Не везде имеются приказы о назначении ответственных работников. Поэтому сейчас в ОАО «РЖД» дорабатывается проект гарантии, которую ПМС будет обязана давать ПЧ. То есть в нём будет более чётко прописана ответственность путевых машинных станций.
И вновь Владимир Сазонов не удержался, чтобы не привести пример того, как ПМС не желает проводить входной контроль:
- Три года назад на Горьковской весной капитальным ремонтом уложили решётку, а осенью уже пришлось менять резинку под рельсом. Вдумайтесь, узел не проработал и сезона, а должен функционировать 15 лет! И за этот жизненный цикл прокладочку (это слово он произнёс с каким-то особым трепетом – Е.С.) нужно менять 15 раз. У нас хватит на это сил и средств?
Диаграммы покажи!
И здесь анализ применяемых и разрабатываемых технологических процессов по ремонту пути должен был предложить начальник отдела ПТКБ ЦП ОАО «РЖД» Игорь Бельских. Он отметил, что в прошлом году были вскрыты многочисленные случаи нарушения технологии проведения ремонтно-путевых работ и низкого качества их выполнения. Наиболее «отличившимися» в этом плане оказались Свердловская, Красноярская, Приволжская и Северная железные дороги.
Далее Бельских рассказал о таком факторе, как закрытие перегонов или отдельных участков:
- Практически на всех магистралях сети за редким исключением в 2005 году внедрена технология выполнения ремонтно-путевых работ с закрытием одного из путей перегона, которая позволяет увеличить выработку комплексов путевой техники, повысить качество выполняемых работ, а также снизить общее время для его производства…
Однако голых фактов Сазонову было мало, ему требовался анализ:
- Народ начинает засыпать, - прервал он докладчика. Надо сказать, что вице-президент ОАО «РЖД» не давал ни малейшего шанса тем, кто надеялся старыми методами, «по-советски» выйти к трибуне, зачитать подготовленный текст и сесть на место. – Твоя задача – увлечь сидящих здесь руководителей. Проанализируй, сколько теряют ПМС, работая не на закрытых перегонах, а в семичасовых «окнах»!
Докладчик в последний раз попытался проскочить скользкую тему:
- Мы проводили такой анализ…, - это было похоже на «У меня все ходы записаны». На что Сазонов сказал как отрезал:
- Диаграммы покажи!
По эффектности фраза была сопоставима разве что с «Контора пишет!». Во всяком случае, Бельских оказался не готов ни к каким диаграммам и сел на место не солоно хлебавши.
Нужна коллективная озабоченность!
Насколько готовы машины и механизмы к летне-путевым работам в 2006 году? Цифры оказались удручающими: по всем дорогам степень подготовки колеблется от 7 до 27 процентов. Заместитель начальника отдела ЦПО ОАО «РЖД» Юрий Кошкин связал эту проблему с подготовкой кадров:
- Путевые машины умеют многое, но не могут одного: организовать свою работу. Для этого необходим высокий уровень квалификации и подготовки бригады, обслуживающей путевую машину. Сегодня в хозяйстве имеется дефицит практически всех категорий работников. А из того, что есть – далеко не каждый проходит обучение на современных машинах, технологических комплексах. Если посмотреть на прошедший год, то диву даёшься, как легкомысленно мы к этому относимся: хотим - посылаем на стажировку, хотим – не посылаем…
Владимир Сазонов по-прежнему стоял на своём и требовал конкретики:
- Этот доклад ты ведь делаешь живым и заинтересованным людям. А у тебя ни одной фамилии, ни одной ПМС, ни одной дороги вообще нигде не фигурируют. Нужно показать, где лучше поставлена работа по кадрам, по поставке техники, и т.д. Говоришь ты складно, но немножко озабоченно. А озабоченны в первую очередь должны быть они, - Сазонов кивнул в сторону сидящих начальников. - Ведь если назвать вещи своими именами, то получим, что хуже уровня содержания техники, чем на Северо-Кавказской дороге нет. Даже в сравнении с Забайкальской, которая находится за шесть тысяч километров до заводской базы. Здесь же есть тёплый климат в течение всего сезона, условия куда лучше!
Грозный взор вице-президента всё время был направлен на главу ДРП Северо-Кавказской магистрали Александра Запольского, который в эти минуты явно чувствовал себя не слишком комфортно.
- Поэтому я бы попросил, - продолжил Сазонов, - чтобы озабоченность была не внутренняя, а коллективная!
Вот, оказывается, к чему вели эти «озабоченные» пассажи! И тут же вице-президент повернул кадровую проблему под неожиданный угол:
- Руководителям дирекций я бы порекомендовал отдельно взглянуть на то, как вы руководите, кто и чем у вас занят, и каков эффект этого занятия. Мне кажется, во многом директоры занимают позицию стороннего наблюдателя по отношению к руководству дорог. Мол, если начальник занимается, то моё место где-то рядом в сторонке. Для чего же тогда дирекции существуют? Отвечу: чтобы жировать от безделья! И ждать своей доли «откатов», которые должны отхватить…
Без прогресса
Вопрос подготовки кадров стоит рядом с безопасностью и охраной труда. По мнению Александра Гришова, все огрехи в этой области – на 90 процентов следствие некомпетентности, отсутствия элементарных знаний техники, инструкций по её обслуживанию, нарушений технологии и неудовлетворительной организации производственных работ.
А «огрехов» этих было в прошедшем году совсем немало. Перечисление даже наиболее грубых нарушений, приведших к бракам, заняло массу времени. А среди «лидеров» в этом списке – Приволжская, Забайкальская, Московская, Горьковская и Красноярская дороги.
В путевых машинных станциях в прошлом году допущено 77 случаев травматизма, 8 из которых со смертельным исходом. Показатель практически идентичен тому, что был в 2004-м. А это значит, что недостатки в обучении безопасным приёмам труда и организации производства работ не имеют тенденцию устраняться.
Кроме того, продолжают иметь место случаи пожаров в специальных вагонах принадлежности ПМС. Нужно ли напоминать о том, что организации по-прежнему испытывают недостаток в средствах индивидуальной защиты органов дыхания, а также первичных средствах пожаротушения…
Как журавль с лисой
Подводя итоги заседания, Владимир Сазонов попросил всех руководителей, чтобы всё, о чём говорилось в течение двух дней, не осталось лишь словами. С какой-то грустью посмотрев в зрительный зал, он заметил, что сегодня экономический механизм не позволяет направить все возможности по привлечению подсобно-вспомогательной деятельности и средств, полученных оттуда, на развитие баз.
- Я это понимаю, - успокаивал он присутствующих, - и знаю, как вам трудно быть сегодня в дураках. Вроде бы и поработать нужно, и удовольствие начальникам доставить… От этого ни вы, ни мы ничего не получим. Зато сидим вот здесь, друг на друга глядим, как журавль с лисой. Та ему на тарелке, а он ей в кувшине. Так и мы - все умные, но бедные…
Остаётся добавить, что затронутые темы вряд ли потеряют статус животрепещущих, и скорее всего получат своё развитие на следующем подобном совещании, которое уже очень скоро состоится в Челябинске.
Планом инвестиционных программ развития путевого хозяйства в 2005 году было предусмотрено 19 645, 013 миллионов рублей. Освоение за год составило 19 582, 144, что соответствует 99,68 процента от годового плана. В том числе по программам: «обновление и модернизация путевой техники» при плане года 3776,0 млн. рублей освоено 3773,0 млн. рублей (99, 9 процента); «безопасность движения» - соответственно 597, 729 и 597, 729 млн. рублей (100 процентов); «система обслуживания путевой техники» - 405, 1 и 401, 4 млн. рублей (99,1 процента); «обновление оборудования предприятий по выпуску материалов верхнего строения пути» - 801, 0 и 800, 8 млн. рублей (99, 9 процентов); «филиалы в области путевого хозяйства» - 387, 9 и 337, 7 млн. рублей (87 процентов); «реконструкция искусственных сооружений» - 13585, 1 и 13579, 3 млн. рублей (99,9 процентов).
Комментарии участников
Анатолий Володько, начальник Юго-Восточной железной дороги:
Лично для меня два дня участия в работе сетевого совещания были очень полезными как для начальника дороги. Я получил ответы на многие вопросы, которые ставились здесь. Важным событием скоро станет переход дирекции по ремонту пути в филиал, а затем и в дочернее предприятие. Поэтому необходимо уже сегодня решительно начинать вести хозяйство. Ведь, например, пока что расходы по локомотивам, которые заказываются для проведения «окон» по капитальному и среднему ремонту, ложатся на расходы дороги, но в будущем они будут ложиться на плечи ПМС.
Также я ещё раз убедился, что наша магистраль должна стремиться к уровню передовой Московской. Не скрою, я по-хорошему завидую её возможностям. И чтобы в дальнейшем не отставать, мы сегодня близки к созданию дирекции по ремонту путевой техники. Думаю, это будет та организация, которая сможет оптимально обеспечивать наши потребности в этой области.
Владимир Сазонов, вице-президент ОАО «РЖД»:
Прошедшая встреча, может быть, не всех удовлетворила конструктивно и содержательно. Но она как бы открыла вновь перед нами задачи, с которыми мы должны и впредь приезжать на такие совещания. Чтобы не просто послушать и пображничать, а поучаствовать и активно поработать. Завтра, когда образуются филиалы и дочерние общества, жизнь поставит перед нами совсем иные задачи, нежели сегодня. И вот эти традиционные советские обращения с трибуны, которые мне здесь несколько раз пришлось пресекать, – они кончаются.
По результатам совещания будет сформулирован ряд предложений президенту ОАО «РЖД» для усиления финансирования производственных баз, технологий.
Период беспредела должен, наконец, закончиться! Нельзя жить только за счёт конвертов и подачек, а также всевозможной шантрапы, которая ходит вокруг руководителей ПМС. Быть у них в «шестёрках» - это, по крайней мере, убого и унизительно. Я понимаю, что психологию не сразу можно поломать, но пора уже из этакого рабского раболепия и колониальной зависимости переходить к цивилизованному методу общения. Ибо, растеряв всё сегодня, завтра мы это не вернём.